ارتباط چین به سفر از طریق ایران| پکن با CKU روسیه را دور میزند



بازار بین الملل: در سال‌های اخیر، چین توجه اقتصادی به آسیای میانه داشته است. یک مسیر حمل و نقل جدید که به تازگی افتتاح شده و سین کیانگ را به ازبکستان متصل می‌کند، می‌تواند پیامدهای ژئوپلیتیکی بزرگی داشته باشد. برخی از عوامل تأثیرگذار بر این کریدور وجود دارد، به‌ویژه که بخش قرقیزستان راه‌آهن هنوز تکمیل نشده است، همچنین در ادامه احتمال آن از طریق دریای خزر به سمت بنادر دریای سیاه است. این مسیری که بخشی از طرح کمربند و جاده چین (BRI) است، نشان‌دهنده موفقیت این پروژه در آسیای مرکزی است که باعث ایجاد نگرانی در مسکو خواهد شد.

پیشینه کردور

در ماه ژوئن سال ۲۰۲۰، چین از یک مسیر حمل و نقل چندوجهی جدید از مرز غربی خود به قلب آسیای مرکزی – ازبکستان رونمایی کرد. این کریدور از شهر لانژو چین آغاز می‌شود و از قرقیزستان به مقصد نهایی خود، پایتخت ازبکستان می‌رود. در اولین آزمایش این کریدور، یک قطار ۲۳۰ تنی لوازم الکتریکی به ارزش ۲.۶ میلیون دلار را به تاشکند منتقل کرد و در بازگشت، ۵۲۵ تن پنبه ازبکستانی به ارزش یک میلیون دلار به چین بازگردانده شد.

گفتگوها در مورد ساخت کریدور چین – قرقیزستان – ازبکستان شامل چندین دهه به طول انجامید و در این میان مسائل مالی مشکل بزرگی بوده است، به عنوان مثال، طرح سال 2012 ساخت 50 تن و 100 پل در مناطق کوهستانی قرقیزستان بود که برخی از بخش‌های آن را ساختند. بیش از 300 متر بالاتر از سطح دریا هستند. در سال ۲۰۱۲ هزینه‌ها بین ۲.۵ تا ۳ میلیارد دلار تخمین زده شد، اما اکنون انتظار می‌رود که با توجه به نحوه اجرای پروژه‌های بزرگ چین در سایر کشورها، حتی بیشتر هم می‌شود.

یکی دیگر از کل بدهی های دولت قرقیزستان است که در حال حاضر مشکلی بالغ بر 4.7 میلیارد دلار است که به آن توجه می شود، تقریباً 1.8 میلیارد دلار، به چین پرداخت می شود. این امر بیشکک را به شدت به چین و تحلیل آن وابسته و حساس می‌کند (برای مثال، اگزیم بانک چین 39 درصد از کل بدهی قرقیزستان را در اختیار دارد). بنابراین، چین می‌خواهد کل بار مالی را راه‌اندازی کند از طریق وام به قرقیزستان، مخالفت‌هایی را در بیشکک ایجاد می‌کند. در واقع، بر اساس برخی ازها، این پروژه نسبت بدهی را به ۸۶ تا ۹۲ درصد تولید ناخالص داخلی می.رساند.

چین و سایر شرکت‌کنندگان این کریدور قصد دارند مسیر را از طریق دریای خزر و دریای سیاه به بازار اروپا گسترش دهند. توسعه بندر پوتی گرجستان در کانون توجهات است زیرا شامل توسعه یک موج شکن ۱۷۰۰ متری و یک اسکله با عمق ۱۳.۵ متر است. یک اسکله چند منظوره ۴۰۰ متری برای پردازش محموله‌های فله خشک و ظرفیت بیشتر ۱۵۰۰ واحد معادل بیست فوتی (TEU) نیز اضافه شد، در حالی که مرحله دوم توسعه شامل ساخت اسکله کانتینری ۳۰۰ متر است. به طور کلی، مسیر جدید به خوبی در شبکه در حال گسترش BRI قرار خواهد گرفت.

پیامدهای کردور جدید

با این وجود، احتمالاً مشکلاتی در آینده پروژه چین، قرقیزستان و ازبکستان را می‌کند. وضعیت ناپایدار سیاسی قرقیزستان و عملکرد ضعیف، و همچنین احساسات ملی گرایانه قرقیزستان علیه چین، بیشتر را بر سر راه پروژه راه آهن و هزینه مالی آن ایجاد می کند.

این موضوع توضیح می دهد که چرا پکن و تاشکند برای معرفی یک کریدور ترکیبی جاده راه آهن به توافق رسیده و اساساً به این معنی است که از چین در قرقیزستان و از طریق جاده در سراسر کشور حرکت می کند تا به بخش ازبکستان راه برسد. . این مسیر تنها به بخش اصلی یک کریدور بین‌المللی بزرگتر تبدیل می‌شود که از چین به اروپا بدون عبور از روسیه می‌رود. همچنین به عنوان دروازه‌های به سمت شرق برای ازبکستان عمل می‌کند که با توجه به جغرافیای این کشور بسیار مهم است و حتی در تبدیل آن به یک مرکز ترانسیت منطقه‌ای نقش دارد.

کریدور جدید حدود 300 کیلومتر از مسیر روسیه – قزاقستان است که به طور سریع‌ترین مسیر را به اروپا از طریق زیرساخت بنادر بهبود یافته در دریای خزر و دریای سیاه می‌کند. آذربایجان در حال توسعه بنادر خود بویژه باکو است، همچنین بنادر باتومی و پوتی گرجستان در میان بزرگترین و توسعه خود در چند دهه اخیر قرار دارند.

ژئوپلیتیک ویژه ویژه اوراسیا احتمالاً محرک‌های احتمالی مکرر بیشک باشد، به طوری که روسیه به طور پنهانی با این ابتکار مخالفت کرده است. فقدان اتصال در آسیای مرکزی همیشه به نفع روسیه بوده است زیرا جاده‌های اصلی، راه آهن و خطوط لوله در این منطقه از شمال به سمت سرزمین اصلی روسیه می‌روند. بنابراین، زیرساخت‌هایی که از شرق به غرب می‌گذرد، روسیه را به چالش می‌کشد.

دلیل دیگر مخالفت مسکو این است که ۱۰ تا ۱۵ درصد از مسیر قزاقستان-روسیه را جذب خواهد کرد و در نتیجه نظر اقتصادی به روسیه آسیب می‌رساند. نگرانی های روسیه از این که BRI کوچکاً چین را در ژئوپلیتیک آسیای مرکزی لنگر بیاندازد و این که کریدور جدید به پکن اجازه می دهد تا مغز با ازبکستان – منطقه – درگیر شود، کم اهمیت نیست.

در واقع، نگرانی‌های روسیه قابل درک است زیرا کریدور جدید به خوبی با افزایش نفوذ چین در آسیای مرکزی مطابقت دارد. اخیراً، بانک سرمایه گذاری زیرساخت آسیایی (AIIB) تحت حمایت پکن اعلام کرد که یک میلیون دلار به ازبکستان برای حمایت از مدیریت این کشور در مقابله با همه گیری ویروس ها و بهداشت عمومی وام می دهد.

راه آهن جدید همچنین پیامدهای مثبتی برای توسعه قرقیزستان دارد – حمل و نقل ریلی از طریق این کشور را تا 30 درصد افزایش می دهد و زمان لازم برای حمل کالا از چین را کوتاه می کند. این پروژه، مشروط به اینکه فراتر ازبکستان باشد، به تولیدکنندگان قرقیز امکان می‌دهد محصولات خود را مستقیماً به اروپا ارسال کنند، بدون اینکه نیازی به این باشد که از طریق روسیه وجود داشته باشد. این مسیر تنها بخشی از کریدور وسیعتری است که چین قصد دارد به بازار اروپا توسعه دهد. کالاهای چینی می‌توانند از ترکمنستان یا افغانستان و سپس ایران، ترکیه و مدیترانه عبور کنند. با این حال، ناامنی عمومی در افغانستان و تحریم‌های غرب علیه ایران، نیاز به یافتن جایگزینی برای افزایش می‌دهد.

این امر چشم انداز مسیر دریای خزر از طریق بنادر ترکمنستان به آذربایجان و گرجستان را امیدوار کننده‌تر می‌کند، همچنین می‌تواند کشتیرانی ترانس کاسپین و مهمتر از آن، گفتگوها در مورد ساخت خط لوله ترانس خزر (TCP) را تقویت کند.

مزیت دیگر تقویت کریدور حمل و نقل و انرژی در قفقاز جنوبی است که کوتاه ترین پل جغرافیایی بین چین و اتحادیه اروپا است. ایده ترانزیت کالا از طریق ترکمنستان در اوایل سپتامبر ۲۰۲۰ عنوان شد که چین از مسیر حمل و نقل دیگری رونمایی کرد و در طول آن یک قطار باری از چین از طریق قزاقستان به ترکمنستان رسید و در مجموع حدود ۸۷۸۰ کیلومتر را پوشش داد. از همین روی، توسعه بنادر آذربایجان و گرجستان که در بالا ذکر شد، بیشتر ایجاد می کند.

در نتیجه، بخش قرقیزستان راه آهن قرقیباً 400 کیلومتری را نشان می دهد. علاوه بر این، حتی در این مرحله نیز به نظر می‌رسد که این پروژه را توسط چین نتایج ملموسی به همراه داشته است. به نظر می‌رسد که کریدور راه را به ازبکستان در حال حاضر کار می‌کند، هر چند که مستلزم نظارت سیاسی از سوی پکن است. با این حال، دلهره‌های مسکو به طور قطع ناپذیری همراه با پیشرفت پروژه نیز افزایش پیدا خواهد کرد، به یک بازی موازنه دقیق با مسکو دلالت نیاز دارد. اتفاق، چین موفق و BRI با رونمایی از مسیرهای ریلی جدید در آسیای مرکزی که زمانی از نظر جغرافیایی محدود بود، در حال گسترش ردپایه در منطقه است.

ایران و کردور جدید

می‌رود کریدور راه آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان، که عموماً به عنوان CKU نامیده می‌شود، پس از تکمیل مطالعات ممکن در سال جاری، در سال ۲۰۲۳ آغاز شد. این پروژه در سال 1997 متوقف شد، اما به دلیل تغییر امنیت در پی حمله روسیه در کشور، CKU احیا شده است. بنابراین، هر سه طرف پروژه بر روی خود برای اجرای پروژه تاکید کرده اند. راه آهن CKU تجارت و ارتباط را نه تنها برای چین، قرقیزستان و ازبکستان تقویت می‌کند، بلکه بخشی از آن برای کل منطقه خواهد بود.

این مسیر در طول 523 کیلومتر خواهد بود که 213 کیلومتر در چین، 26 کیلومتر در قرقیزستان و سپس 50 کیلومتر در ازبکستان خواهد بود. راه آهن CKU علاوه بر کاهش زمان حمل و نقل ۷ تا ۸ روزه، مسافت ۹۰۰ کیلومتری چین تا اروپا و کاهش می‌دهد. این مسیر از پایانه راه آهن کاشغر (متصل به شبکه راه آهن ملی چین) در استان سین کیانگ چین تا شهر اندیجان در ازبکستان از طریق استانهای نارین و اوش (مناطق) قرقیزستان امتداد می‌یابد. مبلغ ۴.۵ میلیارد دلار است که احتمالاً توسط عضو یا سازمان‌های بین‌المللی و منطقه‌ای تقسیم می‌شود.

مسیر CKU به بخش قطار جنوبی باری چین-اروپا تبدیل می‌شود و چین، قرقیزستان و بکستان را از طریق ایران و ترکیه به اروپای مرکزی و مرکزی می‌کند. ازبکستان، راه آهن CKU می‌تواند با راه آهن ازبکستان-ترکمنستان به بندر ترکمن باشی در دریای خزر متصل شود. در بندر ترکمن می‌تواند با بندر باکو در آذربایجان و به بازار گرجستان، ترکیه و اتحادیه اروپا در دریای سیاه‌های بلغارستان و رومانی پخش شود، یا می‌تواند به سمت جنوب به بنادر ایران در دریای خزر مانند انزلی یا بندر ایران در چابهار حرکت کند. از آنجا، دسترسی به دریا، شرق آفریقا و جنوب آسیا منتهی می شود.

علاوه بر این در کریدور CKU، ازبکستان منطقه‌ای در شمال به قزاقستان و روسیه و در غرب به ترکمنستان و کریدور شمال-جنوب دارد. پتانسیل برای CKU بیشتر افزایش می‌یابد، اگر با خط حمل و نقل ریلی پاکستان-ایران-ترکیه که بیشتر بازگشایی شده و باز شود، البته ارتباط ریلی از پاکستان به چین قبلاً به عنوان بخشی از کریدور اقتصادی چین پاکستان (CPEC) برنامه‌ریزی شده است.

پروژه راه‌آهن هرات- مزارشریف در شمال افغانستان، از پروژه‌هایی است که در برنامه سرمایه‌گذاری و تکمیل توسط شرکت‌های ایرانی است. این مسیر ریلی می‌تواند ارتباط ریلی ایران را به آسیای میانه و کشور چین ارائه کند. طول این راه در ۶۵۶ کیلومتر است و از طریق رسمی اعلام آمادگی می کند که این راه آهن با سرمایه گذاری بخش ویژه ایران اجرا شده و به بهره برداری برسد. اجرای این پروژه 2.2 میلیارد دلار است. با این سرمایه‌گذاری ایران در این خط ریلی به نظر می‌رسد که مشکلات افغانستان در تکمیل راه‌آهن‌اش حل شود و ایران نیز از طریق این خط ریلی به آسیای میانه و چین متصل شود.